A Amsterdã do futuro

A capital holandesa vem preparando uma mudança estrutural para as próximas décadas, uma empreitada construída com os moradores da metrópole e dirigida por pessoas como Fokko Kuik, diretor do departamento de mobilidade da prefeitura da cidade

Uma das capitais modelo em mobilidade urbana, Amsterdã se prepara para uma revolução em toda a estrutura da cidade nos próximos 24 anos, principalmente no que diz respeito ao setor de transportes. O projeto “Visão Estrutural de Amsterdã para 2040” começou a ser traçado em 2008 e, segundo seus idealizadores, está em constante evolução até o final de sua execução. A primeira versão do plano que deve conduzir o processo de transformação da cidade levou três anos para ser desenhada com participação ativa da população.

Entre as mudanças na estrutura da Amsterdã de 2040, onde os veículos de duas rodas superam os de quatro, estão a priorização de pedestres e ciclistas em vez de carros privados, visando a manutenção da dimensão humana da cidade; a ampliação do alcance e a melhoria da qualidade e eficiência dos transportes públicos; e a transição para energias renováveis em todos os setores públicos – atualmente, 80% do transporte público da capital (os bondes, trens e metrô) é movido a eletricidade, e, até 2025, os ônibus também usarão fontes renováveis de energia.

Todos esses assuntos são muito questionados quando transportados para a realidade do Brasil – vide a polêmica causada pelas ciclovias em São Paulo ou a dificuldade de se emplacar um projeto de lei que facilite a instalação de placas solares nos telhados brasileiros.

O atual diretor do departamento de mobilidade da capital holandesa, há quinze anos na prefeitura da cidade, após seis anos no Ministério do Meio Ambiente, Fokko Kuik é um dos nomes por trás da Amsterdã do futuro. A fim de envolver a população na construção de uma cidade pensada para atender suas necessidades e seus desejos, ele e sua equipe perceberam que essa ideia deveria seduzir e convencer a sociedade com uma narrativa que traduzisse claramente os benefícios sociais da intervenção espacial. Acima de tudo, seria preciso satisfazer a população.

Foi dada a palavra a associações de bairro, empresários, moradores e corpos governamentais. Todos foram convidados a opinar sobre a criação de um novo modelo de cidade, por meio de uma grande campanha publicitária com forte atuação nas mídias digitais, durante três anos. O site interativo (desativado) teve um papel pivô, divulgando todas as fases de criação da “Visão Estrutural” e encorajando as pessoas a continuar compartilhando seus pensamentos, sendo que as reações podiam ser lidas no site imediatamente e por todos.

Mas como saber quais são as necessidades, ambições e preocupações dos cidadãos de uma metrópole e tornar esse processo eficiente, e não apenas um protocolo? Como vencer a resistência da população e dos políticos às mudanças em padrões enraizados de mobilidade? Esses foram alguns dos desafios encontrados ao longo desses três anos de criação coletiva – como compartilha Fokko Kuik na entrevista a seguir. "É uma empreitada bastante difícil. Mas estamos acostumados a essas dificuldades"

Como engajar a população em repensar sua cidade e, realmente, escutar e solucionar os seus anseios?
Eu acredito que essa é uma questão cultural. A Holanda tem, em sua história, um sistema enraizado de trabalhar em conjunto e escutar uns aos outros. As discussões de desenvolvimento urbano, portanto, demoram um tempo relativamente longo, mas os problemas experimentados pelas pessoas e seus desejos são levados em conta. É importante trabalhar por longos períodos de tempo para construir uma cidade e não perder o que já foi executado. Mesmo em sociedades sem essa tradição, hoje, as mídias sociais são ferramentas que facilitam a participação ativa da população, como foi o caso do site www.binnen30minuten.nl em Amsterdã.

Você ainda se consulta com grupos de ciclistas e associações de bairro sobre a mobilidade da capital? Como são aproveitados os seus pontos de vista e suas atuações?
Temos uma relação muito próxima com representantes locais, de uniões de ciclistas, por exemplo. Eles sabem muito bem onde estão os gargalos e têm boas sugestões de como resolvê-los.

Qual é a importância de suporte e comprometimento político para a criação de novas políticas de mobilidade?
Acredito que um fator de sucesso é quando os políticos, além de investirem em estrutura e medidas de incentivo, mostram que também usam as bicicletas ou o transporte coletivo como meios satisfatórios de locomoção. Na Holanda, até mesmo o rei e a rainha, assim como ministros, prefeitos e conselheiros, pedalam regularmente em público. A bicicleta tem uma imagem positiva e saudável.

Com que frequência você pedala?
Todos os dias para o trabalho (levo apenas cinco minutos), para as compras, para a estação de trem quando visito outras cidades e, no verão, por esporte também.

Grande parte dos brasileiros é dependente de seus carros, e alguns associam os veículos a símbolo de status. Como fazer essa atitude mudar em favor da bicicleta e dos transportes públicos?
Comece com as pessoas mais jovens e faça com que a população em geral se conscientize de seus padrões de viagem. Uso um app para celular, o Move, mas existem outros como Humana, que disponibilizam feedback sobre seu comportamento de mobilidade e lhe incentivam a se movimentar, andar ou pedalar, mais. Em Amsterdã, as pessoas com maior nível de escolaridade têm menos carros do que pessoas com menos educação. Por outro lado, até as bicicletas podem virar um símbolo de status. Aqui, é um sinal de sucesso quando você pedala em um terno para trabalhar. Você é esperto.

Como motivar governos locais a alocar os fundos necessários para ampliar o uso da bicicleta nas cidades?
A estrutura necessária para a bicicleta é muito mais barata que a de carros e transporte público, é um hábito saudável, desafoga o trânsito. Precisa de mais?

Quais seriam suas recomendações para uma cidade começando a investir em um sistema amplo de ciclovias?
Comece bem visível em uma área central, como Nova York fez há alguns anos na Times Square. Faça algo com pessoas conhecidas que podem ser modelos para a população, encoraje o uso da bicicleta por meio de um sistema de bônus e inicie um sistema de bicicletas compartilhadas.

A comunicação e o marketing das iniciativas de mobilidade são importantes para engajar os moradores da cidade?
Marketing e comunicação são sempre importantes, mas o maior e mais positivo impacto em comportamento de mobilidade é baseado na comunicação peer-to-peer (de pessoa para pessoa): as pessoas compartilham experiências boas e ruins, cara a cara ou nas mídias sociais.

Qual é a urgência das energias sustentáveis nas políticas de mobilidade?
Se você quer, um dia, não depender mais da esgotável energia fóssil, é muito importante começar o investimento em renováveis o quanto antes. Enquanto o carvão e petróleo continuarem baratos, não haverá incentivo para essa mudança. Na Holanda, as políticas energéticas são uma assunto nacional.

Como tornar as transferências intermodais mais amigáveis e possíveis, principalmente para os usuários de bicicleta?
Com segurança, facilidade e cartões recarregáveis com chip.

Um dos pilares da “Visão Estrutural” é tornar a capital mais acessível para as regiões metropolitanas. Qual a importância do assunto?
Nem todos que moram na cidade e a usufruem podem ou querem viver lá. Isso afogaria os grandes centros. Então, a região metropolitana deve ser boa e conectada ao transporte público da metrópole, para ser uma opção satisfatória de moradia, criando assim novos centros urbanos.

Algum conselho para os secretários de transportes de cidades como o Rio de Janeiro em época de eventos como os Jogos Olímpicos?
Eu diria a eles que deem atenção às faixas extras e exclusivas de ônibus. Elas são uma maneira flexível e economicamente viável de prover um grande fluxo temporário de passageiros, como os que chegarão para os jogos.

A Holanda já foi muito centrada no uso carro. A cultura do automóvel começou a explodir no país na década de 1950, após a Segunda Guerra Mundial. Até os anos 1970, os carros estavam por toda parte. As coisas mudaram quando os acidentes com pedestre aumentaram – em particular, os que envolviam crianças cujas mortes e atropelamentos contabilizaram números altíssimos.

A pressão pública por uma sociedade com meios transporte mais seguros, somada à crise do petróleo de 1973, levou o país pedalar. Mas, antes disso acontecer, bicicletas e protestos dominaram o noticiário. As primeiras ciclovias foram redesenhadas em 1975, dando início às consideradas políticas modernas de mobilidade do país.

Foi preciso reformar o antigo sistema eléctrico dos bondes (de 1900) e implementar novos sistemas de transporte público. A maior parte da região histórica não estava preparada para tantos automóveis, e a opção de sistemas subterrâneos era muito cara, além de o solo ser impróprio para tal. Isso reforçou ainda mais o apelo das bicicletas na cidade – e, hoje, o problema é ter estacionamentos suficientes para tantas. Em função disso, em muitos locais, há sinais específicos para bicicletas, carros e pedestres em uma altura ao nível dos olhos de uma pessoa média, para não ser preciso tirar os olhos das vidas para ver a sinalização.

Fokko Kuik tem uma história de vida que ilustra como foi essa mudança para os holandeses. Ele cresceu em uma pequena aldeia, e a única vez em que testou seu grau de habilidades com bicicletas foi na década de 1960, após sua cidade ter instalado os primeiros semáforos. Ele teve que fazer um exame sobre sinalização das vias e como pedalar com sinais. O resto aprendeu com seus pais. Quando seus filhos tinham 6 anos, foi a vez de Kuik ensiná-los a usar a bicicleta como meio de transporte, não apenas como diversão.

Fokko Kuik tem uma história de vida que ilustra como foi essa mudança para os holandeses. Ele cresceu em uma pequena aldeia, e a única vez em que testou seu grau de habilidades com bicicletas foi na década de 1960, após sua cidade ter instalado os primeiros semáforos.